Giải bài toán an toàn đường sắt: Chi 8.300 tỷ đồng xây nút giao khác mức

Việc đầu tư hơn 8.300 tỷ đồng để xử lý điểm đen giao cắt đường sắt đường bộ là bước đi chiến lược nhằm xóa bỏ rủi ro tai nạn và tối ưu hóa vận tải.

Hiện trạng giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt tại Việt Nam từ lâu đã là một “điểm nghẽn” gây mất an toàn nghiêm trọng. Để giải quyết triệt để vấn đề này, Ban Quản lý dự án 2 (Bộ Xây dựng) đã đề xuất một phương án quy mô lớn, tập trung vào những vị trí có mật độ giao thông cao nhất.

Chi tiết gói đầu tư 8.375 tỷ đồng từ nguồn vốn World Bank

Dự án tập trung xử lý 18 vị trí giao cắt trọng điểm trên ba trục huyết mạch: đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, Yên Viên - Lào Cai và Hà Nội - Đồng Đăng. Với tổng mức đầu tư dự kiến 8.375 tỷ đồng (tương đương 320 triệu USD), dự án sẽ được triển khai trong giai đoạn 2026-2030.

Cơ cấu nguồn vốn được phân bổ bài bản để đảm bảo tính khả thi:

• Vốn vay Ngân hàng Thế giới (World Bank): Khoảng 4.836 tỷ đồng, ưu tiên cho công tác xây lắp, mua sắm thiết bị, tư vấn giám sát và chi phí dự phòng.
• Vốn đối ứng trong nước: Khoảng 3.539 tỷ đồng, tập trung vào khâu then chốt là giải phóng mặt bằng, quản lý dự án và tư vấn.

Vì sao phải ưu tiên xây dựng nút giao khác mức?

Thay vì các biện pháp rào chắn tạm thời, phương án xây dựng cầu vượt hoặc hầm chui (nút giao khác mức) được lựa chọn vì mang lại giá trị bền vững. Dưới góc độ kỹ thuật giao thông, giải pháp này giúp tách biệt hoàn toàn hai dòng phương tiện, từ đó:

• Triệt tiêu nguy cơ tai nạn: Loại bỏ hoàn toàn khả năng va chạm tại điểm giao cắt.
• Giảm ùn tắc: Phương tiện đường bộ không còn phải chờ đợi khi tàu đi qua, đặc biệt tại các đô thị lớn.
• Tối ưu vận hành: Nâng cao an toàn cho chạy tàu và giảm chi phí bảo trì, vận hành các đường ngang.

Thực trạng báo động về các “lối đi tự mở”

Số liệu từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho thấy một bức tranh đáng lo ngại. Tính đến cuối năm 2025, dù đã rào kín 1.593 lối đi, nhưng vẫn còn tới 2.431 lối đi tự mở chưa được xử lý, chiếm khoảng 61% tổng số điểm giao cắt đồng mức.

Nhận tin mới nhất

Đăng ký để không bỏ lỡ tin nổi bật mỗi ngày.

Đăng ký

Hệ lụy từ những “điểm đen” này là vô cùng lớn. Thống kê cho thấy 50% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại các điểm giao cắt, trong đó các lối đi tự mở chiếm tới 42%. Nguyên nhân cốt lõi không chỉ nằm ở hạ tầng mà còn ở ý thức người tham gia giao thông khi thiếu quan sát hoặc phớt lờ biển báo.

Thắt chặt quản lý bằng chế tài pháp lý mới

Song song với việc nâng cấp hạ tầng “cứng”, Chính phủ cũng triển khai giải pháp quản lý “mềm”. Từ ngày 15/5/2026, Nghị định số 81/2026/NĐ-CP sẽ chính thức có hiệu lực, quy định chi tiết về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường sắt.

Việc áp dụng các chế tài nghiêm khắc hơn đối với hành vi vi phạm an toàn đường sắt sẽ tạo ra tính răn đe mạnh mẽ, bổ trợ cho các công trình hạ tầng, hướng tới mục tiêu xây dựng một mạng lưới giao thông an toàn và hiện đại.

Góc nhìn chuyên gia: Việc kết hợp giữa đầu tư hạ tầng nút giao khác mức và thắt chặt pháp lý là hướng đi đúng đắn. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất vẫn nằm ở khâu giải phóng mặt bằng – nơi chiếm tỷ trọng vốn đối ứng lớn. Nếu không quyết liệt trong khâu này, tiến độ 2026-2030 có thể bị ảnh hưởng.

Bạn đánh giá thế nào về hiệu quả của việc xây cầu vượt/hầm chui so với việc rào chắn lối đi tự mở? Hãy chia sẻ ý kiến của bạn ở phần bình luận bên dưới!